近日，蔚來汽車與江淮汽車達成戰略合作協議，雙方将在電動汽車領域進行全面戰略合作，整體合作規模将達到100億元。與蔚來汽車一樣，選擇與傳統汽車制造企業合作的互聯網造車項目并不少見，在有了巨額的資本支撐後，造車最終還是要回歸到本質上。
        蔚來汽車的輕資産路徑
        在蔚來汽車與江淮合作的事宜上，董事長李斌表示，“兩家公司理念趨同、業務相關、優勢互補，進行戰略合作可以減少重複建設與重複投入，提升全行業的創新能力與效率，提升我國新能源汽車産業的國際競争力。”
        雖然沒有直接說明，但實際上江淮之于蔚來汽車的意義在于可以爲其提供生産工廠，使其以最快的速度加入市場競争的行列，簡單來說就是“代工”，選擇江淮則是看中它在新能源方面的領先。江淮汽車與蔚來汽車的合作可以實現雙赢。
        江淮董事長安進明确表示，與蔚來汽車的全面合作，有助于推動江淮汽車技術進步、品牌提升，有助于推動江淮汽車智能制造和智能産品的實現。
        蔚來汽車由易車創始人李斌和汽車之家創始人李想于2014年底共同創立，目前已在美國聖何塞、德國慕尼黑、中國上海、北京、香港和英國倫敦設立了研發、設計及商務機構。蔚來汽車的出現趕上了互聯網造車浪潮，這個聲稱專注于設計和研發高性能智能電動汽車，緻力于成爲世界上第一家“用戶企業”的公司迅速吸引了大量的資金，騰訊、京東、高瓴資本、紅杉資本和愉悅資本紛紛重金投資。
        顯然，對于蔚來汽車來說，錢不是問題，有了錢就可以招募一支精英管理和技術團隊，據消息稱，蔚來汽車從保時捷、寶馬、特斯拉、奇瑞等公司挖角衆多業内人才。
       不差錢的蔚來汽車在項目最終落地的方式上首先選擇了代工，通過與江淮的合作，在沒有生産工廠，沒有獲得汽車生産許可資質的前提下可以迅速投入生産。據悉，蔚來汽車目前已經完成産品的定型和核心供應商的确定等相關工作，預計将于2017年底上市。
        李斌公開表示，選擇代工模式有三個原因：第一，新創公司從頭開始去做制造不會比現有汽車企業做得好；第二，尊重制造行業，選擇自己擅長的事情；第三，國内汽車制造産能過剩，共用産能可以提高投入效率，同時也緩解公司投資新工廠的财務壓力。
        新造車企業也走傳統的道路
        造車項目的落地除了代工，另外一種方式就是傳統的投資建廠、申請資質的模式。雖然特斯拉是目前業界公認的成功互聯網造車項目，但它的生産模式也是自建工廠。
        國内有一家汽車企業經常被拿來與特斯拉對比，它是前途汽車。前途汽車是中國專業的汽車整車設計研發機構，前身是長城華冠，雖然與特斯拉出身不同，但同樣選擇了自建工廠的道路進行市場化。
        今年年初，前途汽車在蘇州開工建設了一個全新的生産基地，一期投資超過20億元，初期占地面積23萬平方米，先期計劃産能爲5萬輛。在這個基地上誕生的車型爲定位爲超跑電動車的前途K50，預計今年年底可以投産。
        前途汽車除了在項目落地的方式上選擇了與蔚來汽車截然不同的道路，前者也沒有來自其他企業的明星人物，但這并不意味着前途在技術上缺乏積累，恰恰相反，前途汽車的研發技術團隊在動力系統管理和車身輕量化方面相當有優勢。在前途汽車董事長陸群看來，電動車的續航裏程是核心競争力，将車重做得更輕，才能平衡電池的重量和成本所帶來的不利影響，即在制定了整車重量和續航裏程及加速能力的目标計劃後，通過輕量化設計，從而減少電池的使用。前途K50兩驅版車型的整車重量爲1685kg，未來雙電機四驅版車型的重量則在1800kg左右。先期産品的續航裏程可達到300km，百公裏加速則在6秒内。
        而傳統造車方式以傳統的工藝進行制造，在車身輕量化方面具有局限性，而且對于前途所需使用的碳纖維複合材料生産制造，國内的主機廠并沒有先例，因此前途汽車選擇自建工廠。
        資本和技術是雞與蛋的關系
        在造車項目上，讨論靠資本支撐還是技術沉澱，如同争論先有雞還是先有蛋的問題類似，畢竟二者結合才能讓造車項目最終落地。
       從特斯拉在美國誕生開始，造車浪潮很快被掀起，并且在中國形成了一股不容小觑的力量，目前國内除了上述兩家新興的造車項目外，樂視和奇點汽車兩家互聯網企業也是造車大軍中的新生力量，前者是以視頻起家的互聯網公司，後者是由智車優行打造的造車項目，而智車優行的創始人來自互聯網企業360。
        另外，傳統汽車企業中也有不少精英脫離原來的體系，選擇以創業的形式加入到造車大軍中，前有從廣汽新能源技術團隊爲創始人的小鵬汽車，最近有前沃爾沃中國區董事長沈晖在上海創立的威馬汽車。
        所有這些新興的造車公司都有一個特點——錢多，正因爲巨額的資本支持，他們得以在整個汽車圈内大量招募人才，以小鵬汽車爲例，該團隊成員90%以上都是技術人員，主要來自廣汽、寶馬、蘭博基尼、福特、标志雪鐵龍等知名整車企業，德爾福等大型汽車零部件公司，以及三星、華爲、微信等IT公司。
        但是，值得注意的是，并不是有了錢就可以解決一切問題，在造車項目上， 業内公認的一點，整車企業對于質量可靠性、穩定性的把控是需要長期積累的，而目前正在風口浪尖上的這些造車項目恰恰不具備這些經驗，近期特斯拉的召回2700輛Model X恰恰說明了這一點，當規模變大，問題也容易出現。